近年来生鲜电商行业发展迅猛，带动了国内冷链物流产业崛起。与此同时，我国在今年7月首次提出实施城乡冷链物流设施建设工程，国家发改委、交通运输部、商务部等有关部门也陆续发布政策文件，从不同层面以最高级别的指导部署推动冷链物流行业健康发展。

　　在市场需求与政策的双轮驱动下，我国冷链物流行业获得了飞速发展。据中物联冷链委测算分析，2019年我国食品冷链物流需求总量预计将达到2.352亿吨，同比增长24.65%。2019年我国冷链物流市场总规模也预计将达到3391.2亿元，同比增长17.60%。

　　早在2016年以前，冷链物流还一直处于不温不火的状态。眼下的冷链物流却已飞上枝头，成为各大知名电商物流企业争相追逐的“香饽饽”。

冷链不“冷”

　　iiMedia Research（艾媒咨询）数据显示，从2016至2018年，中国生鲜电商整体市场规模稳步增长，2018年市场规模已突破千亿，预计2019年市场规模将突破1600亿元。生鲜电商的羽翼渐丰，将持续为冷链物流行业带来海量订单。

　　巨大的市场需求让冷链物流行业进入了爆发期，风口之下，电商物流巨头争相入局，阿里巴巴、京东物流、苏宁物流、顺丰等头部企业齐刷刷出现在赛道上。

　　阿里旗下驯鹿冷链计划在中国建立50个大中型专业生鲜冷链仓库，布局100条生鲜冷链运输干线、1000条运输支线及冷链短驳。京东物流接连推出了冷链运输服务“京东卡班”、B2B核心产品 “冷链城配”以及首个平台化产品冷链整车。苏宁物流宣到2022年将实现100万平方米冷链仓储建设。顺丰则成立冷链物流合资公司“新夏晖”。

　　巨头们推动我国冷链物流行业冲上云霄，市场规模持续稳步增长。中国质量新闻网数据显示，2018年，冷链物流业总收入近2900亿元，比2014年增长了近1400亿元，5年增长近一倍，年增长率保持在13%以上。

　　与此同时，我国冷链物流基础设施建设成果喜人。中国质量新闻网数据显示，2018年，我国冷库总量5200多万吨，比2014年增加了1900多万吨，年增长率保持在10%以上；全国冷藏车保有量18万辆，比2014年增加了10.4万辆，年增长率保持在20%以上。

　　此外，智慧商店、自动分拣、智能仓储、新能源汽车等新技术、新装备逐步在冷链物流行业推广应用，特别是出现了许多智能生鲜店、无人生鲜体验店（货柜）等给人新的体验。

　　冷链物流行业飞上枝头，自然成为了资本市场的“宠儿”。据统计，仅2017年一年间，并购事件涉及金额就超过80亿元。而在今年5月，生鲜供应链服务平台九曳供应链宣布完成C+轮融资，九曳供应链也正式成为目前国内最大的冷链物流平台。

　　尽管同在冷链物流这条赛道上奔驰，但玩家们却各有千秋。顺丰之所以与夏晖强强联合，成立合资公司“新夏晖”，看中的是夏晖物流世界领先的冷链和多温度食品分发技术，这是顺丰已与超过六成的国内百强药企合作、拥有3座GSP（Good Supply Practice，产品供应规范）认证医药冷库的底气。

　　京东物流似乎更加看重冷链物流体系。从2014年开始，京东物流就确定打造冷链体系。数据显示，目前京东生鲜冷链配送已覆盖全国300个城市，在全国核心城市拥有全温层冷库，日均订单处理达100万件。不仅仅局限于国内市场，京东物流在2018年1月开始发力全球冷链物流体系建设。

　　与京东物流不同的是，苏宁物流的关注焦点在自建冷链仓。目前，苏宁已形成一张拥有40座冷链仓覆盖173城的全国冷链网。仅上半年，苏宁物流就有17个全国冷链仓开仓。以苏宁小店作为超级入口，再借助苏宁物流冷链仓，苏宁物流计划未来三年打造出家门口的生鲜冷链门店仓。

　　随着电商物流行业不断“下沉”，冷链物流行业的触手也想不断向低线城市以及广大的乡镇、农村地区延伸，或将再次开辟出广阔的空间。

“断链”痛点

　　虽然目前冷链物流遍地开花，京东、苏宁、顺丰等电商物流巨头纷纷入局，我国冷链产业已经有了长足的进步，但毕竟起步晚、基础薄弱，其发展成熟度距离国外的冷链运输网络仍有不小的差距，我国冷链物流的各个环节目前“断链”问题依然严峻。

　　目前，我国冷链基础设施并不完善，与国内冷链物流巨大的市场需求不匹配。数据显示，2018年中国冷库总量达到1.3亿立方米，冷藏车保有量为18万辆，似乎相当可观。但在2018年，日本和美国人均冷藏车拥有量分别是我国的15倍和18倍，冷库人均保有量分别是我国的3倍和4倍，差距立显。

　　同时，我国的冷链运输率仅为10%-20%，与发达国家80%-90%的平均水平相去甚远。受制于较低的冷链运输水平，我国每年仅仅是果蔬一项的损失金额就有上千亿元。据专家估计，我国易腐食品在流通环节中的损失率高达25%-30%，大约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还没有冷链运输保证。

　　更为棘手的是，全国各地冷链基础设施分布不均的矛盾也十分尖锐。沿海相对较多，中西部地区冷链资源匮乏，发展相对滞后。

　　冷链运输率低是造成货品损失率高企的重要因素，但并不是唯一的因素，企业的不当操作也是重要推手。在“最前一公里”方面，由于企业对冷链认识不足，很多农产品没有进行田间预冷，导致产品进入冷链环节之前品质已受损。在预冷方面，我国预冷果蔬的占比一般仅为10%，而国外高达95%-100%。

　　而在运输过程中，本应全程低温保存，但企业为了降低冷链物流成本，间断性的关闭制冷设备，造成冷链中断，产品的保质期大大缩短，再加上产品预冷缺失造成的损坏，相关产品的损坏率自然高企。

　　除了预冷、运输过程，冷链的“最后一公里”同样对冷链的质量有着决定性的影响。国内生鲜电商很难盈利的部分原因就出现在冷链运输上，冷链成本占到总成本的40%。很多中小企业为了控制成本，难以兼顾冷链“最后一公里”，水果、生鲜等产品在“最后一公里”配送环节“脱冷”造成损坏的案例屡见不鲜。

　　尽管冷链目前并不“冷”，但门槛高，其在预冷技术、冷藏车、冷链物流供应链管理等方面的要求之高和投入之大，一般企业难以招架，这也成为市场发展的一大阻力。

　　另一方面则是盈利难，当前冷链物流行业的平均净利润率仅在3%-4%左右，且仍在不断压缩。一部分冷链物流企业赔本赚吆喝，也有的企业不惜主动放弃既有业务断臂求生。利润微薄，企业思考更多的是生存问题，如何活下去，加大基础设施建设等投入也就无从谈起。

　　综合来看，我国冷链物流行业想要短时间内达到与发达国家相当的水平并不容易，既然规模上难以匹敌，不妨先着眼于冷链的质量，将整个流程做精做细。以优良的冷链质量降本增效，厚积薄发，以待破局。

　　可喜的是，国家高度重视冷链物流发展，自2017年以来，相继出台了多项政策涉及冷链物流产业，对冷链物流产业发展目标、行业标准、供应链体系建设等提供建议指导。在社会需求不断加大与政策环境向好的共同推动下，我国冷链物流行业发展前景仍然值得期待。